4月1日上午10时58分，来自湖北鄂州的报道：一架顺丰航空波音747-400全货机装载105吨货物，从湖北鄂州花湖机场飞往比利时列日机场，这标志着鄂州花湖机场首条国际货运航线“鄂州花湖—比利时列日”正式开通。虽然湖北鄂州航空货运基地尚未全面投入运营，但全国首座货运机场的全货机国际首航定能作为我国航空货运史的重要里程碑。

鄂州货运机场从酝酿到建设可以追溯到8年前，自2014年前后，顺丰集团在全国选址货运机场，并计划在湖北鄂州建立航空货运机场和全国性航空货运分拨中心的信息就不绝于网络。2017年12月13日，顺丰控股和湖北省政府同时发布公告，顺丰控股股份有限公司的全资子公司深圳顺丰泰森控股（集团）有限公司与湖北省人民政府签订《关于湖北国际物流核心枢纽项目合作协议》，将共同建设湖北国际物流核心枢纽项目，由枢纽机场及相关项目和配套设施等构成，其中鄂州枢纽机场是为顺丰定制的大型机场，枢纽机场的建设由省方、顺丰、第三方国有股东按照一定比例出资成立合资公司，作为枢纽机场的项目法人，负责枢纽机场的规划、设计、投资、建设和经营。

鄂州货运机场项目是这些年物流业热议的话题，该项目有太多的中国第一乃至世界第一。首先，项目为中国首个货运为主的机场，要建成全球第四、亚洲第一的货运为主机场；其次，该项目是“无中生有”的新货运机场项目，不同于我国机场建设的中以扩建、迁建和军转民建设为主发展航空货运的项目；再次，是全世界第一个由物流企业参与投资的货运机场，不论是美国的孟菲斯、路易斯维尔，还是德国的莱比锡，超级航空货运机场鲜有物流快递企业参与投资的，堪称世界首例。

本人在2017年就此项目发表过署名文章，试图诠释我国建设货运机场的重要性和迫切性。时隔多年，特别是经受了新冠肺炎疫情带来的国际物流业巨变，回头看货运机场项目，其目的性更加清晰，业内对其建设的必要性形成更高的共识。在此，回顾六年前的主要观点，加之新的认识，与业内分享对此的看法。

航空货运生态链是我国供应链韧性的要求

长期以来，我国航空货运以客机腹仓带货为主，客货同机占了航空货运量90%以上，全货机数量稀少。以往，我国没有独立的货运机场，全货机数量稀少，仅为美国联邦快递和UPS总和的九分之一。过于依赖于客机带货的模式，在应急物资运输中带来的航空运力短缺，价格高企。货运机场、全货机、货运航空公司、第五航权等要素共同决定着我国航空货运发展能力和水平。新冠肺炎疫情全球蔓延期间，国际客运航班大面积停航，导致生活日用品和抗疫物资运输受阻，全货机供需状况突然被改变，运价也上涨了2-3倍。加大了货运成本。航空货运资源严重短缺，导致我国航空货运能力整体落后于发达国家，相比于公路、水运、铁路货运是国际供应链中的明显短板。

加快建立货运航空的生态链，满足国际高端物流和应急物流服务需求，是我国新发展格局下产业链供应链韧性的要求。国际航空货运巨头主要服务模式是高货值、高时效新产业的全程供应链服务公司，发达的航空货运生态系统为其提供全面资源支撑。我国没有一套完整的航空货运产业生态系统，产业链条不完整，无法对国际高端物流市场进行风险控制。航空货运产业链的硬技术包括：货运机场（航空转运中心）、基地货运公司、货机制造、货机保有量、货机租赁业、航权（特别是第五航权）、临空物流集群（分拣中心）、相关装载装备、信息调度系统等。在硬技术体系中，货运机场目前只有一个顺丰鄂州机场开建，与大国地位不相匹配。航空货运产业的生态链包括（软服务）：航空货运网络（通常是轮辐式运输网络，有超级转运中心）、高端供应链服务承包能力、地面分拨网络、物流信息系统等，陆空联运（包括空铁联运）系统等。因此，航空货运生态链的打造，应作为建立国际供应链的战略目标，加快全国货运机场的布局，重点培育高端供应链企业快速发展航空货运。按照航空货运生态链的产业结构，一一对标国际发达国家，尽快补齐能力短板。同时，对于航空货运相对集中的枢纽机场，简化航权批复流程，特别是应该向航空货运枢纽（包含国内区域枢纽）机场的重点航线作出政策倾斜。

货运机场是航空货运网络的核心资源

全球贸易依托的物流通道，从海运干线为主导的成本变量最优模式，进化到铁路、公路、航空为主干线的时间变量最优模式。全球货运中10%的高值货物，以航空货运为首选。

航空货运以快取胜，快捷运输以“点对点”直航为优。但是“点对点”直航带了的问题是满载率不高和到发不平衡。承运人一方面要满足客户及时送到的要求，一方面要解决运输规模效应的经济性问题，全球运输业在不断追求单位货运成本降低的重载化和满载率指标。重载化的要通过运输装备大型化解决，满足率就要通过运输策略的改变来解决。运输服务模式就分为了直达业务和集拼业务，完成集拼业务就需要改变运输策略，运输的路由就从“点对点”方式，进化为“串联”方式，再进化为“轮辐式”运输方式，即“点到枢纽，枢纽到点”的方式。承运人负担的运输固定成本被分化到更多的货物上，单位货物的运输成本降低。

我国航空货运发展不平衡，50%以上的航空货邮量集中于北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场和深圳宝安机场。中西部地区航空货邮量迅猛增长，但体量依旧很小。90%以上的航空货运是依赖于客机腹舱，客货混装模式，“点对点”的直航模式，导致货运依赖于客运为主的运输机场，因此我国全货机数量极少。“十三五”到“十四五”期间，我国快递业货运量以年均二位数快速增长，快递量全球占比超四成，对世界快递量增长贡献率达60%。高端战略新兴产业加快形成规模，对航空货运需求已经呈现爆发增长态势。

货运枢纽机场是为全货机服务的，是航线归集的产物。大量国内散航航线加大了客运机场的负担， “点对点”的飞行，已经越来越不能满足全货机的发展要求，急需要一个全国性的航空货运枢纽，将“点对点”的航线归集为“轮辐式”航线，形成“枢纽飞”模式，以增加运输资源的利用率，按照国际同行的测算，“枢纽飞”将降低30%的运输成本。

全货机和“枢纽飞”是未来的主流模式。FedEx的孟菲斯，DHL的莱比锡，UPS的路易斯维尔，都是以货运枢纽为主、客运为辅的航空物流中心。孟菲斯和其他几个货运枢纽都拥有以下三个特征，一是货运与客运分流在不同的航空中心；二是满足每日上百架飞机进出港的需求；三是避免了航空噪音的扰民，避免与客机争抢空域和跑道资源。这就是我国需要航空货运枢纽机场的理由。

航空货运枢纽能为企业带来四个主要益处：一是可控的时效，每段的飞行距离缩短，加之大工业化的转运分拨系统，严密的标准作业流程和风险管控能力，运输时效得到保障。二是规模效应，枢纽型的运输策略，减少了直达运输中“满—空—满—空”的恶性循环，在货运流向失衡的条件下，也可以大大提高满载率。并且在“轻泡货”和“重质货”的配载上，让物流作业者有了极大的技术发挥空间，最大限度的使用运载工具的容积和载重。三是高度联结，枢纽将同一运输方式不同航线高效联结，也将不同运输方式高效联结。四是高频次，稳定和高密度的运输航线，保障货物随到随发，减少了货主的货物积压，对于生产商和贸易商，就意味着降低了流动资产的占用，加速了流动资金的周转，实现精益的供应链体系。

货运航空机场和货运枢纽选择要求

近些年，我们看到到一些地区提出建立航空货运枢纽的想法和相关规划，有些规划勾画了宏伟蓝图，但缺乏选址依据。我们认为，我国航空货运机场和配套的航空货运枢纽建设还处于起步阶段，一些地区尚有发挥空间，尊重该类项目选址的逻辑和原则，可以事半功倍。

航空货运枢纽机场主要服务于全货机，通常选择是航线集结的几何中心地带，与货物的始发地和目的地并无直接关联，枢纽的选择不是本地货源，而是能否形成快速转运。当飞行航线等距离最短、机场建设条件成熟、转运基地面积较大（通常在2000亩以上）、转运效率很高、空域资源较丰富时，航空货运枢纽可能被选择。在此我们以美国孟菲斯航空货运枢纽选择作为经验借鉴。

FedEx选择孟菲斯有多个原因。第一，得益于优越的地理位置和便利的交通运输条件。孟菲斯处于美国国内航线网络的中心著名的俄亥俄快递中枢带上，东西兼顾，南北适中，两小时以内的航程几乎覆盖了全美所有大中城市。FedEx服务范围涵盖占全球国民生产总值90%的区域，其美国业务占比依然高达70%以上。

第二，孟菲斯又是美国中南部地区的水陆交通枢纽，以其为中心的高速公路、铁路网四通八达，4个小时的车程可到达美国中南部的大多数城市。

第三，孟菲斯是风雨无阻运营的地区之一，不受到飓风、暴风雪或结冰天气等恶劣气候条件的影响。孟菲斯机场因天气原因而关闭的时间相对较少。对于机场而言，良好的气象条件就意味着航行的可靠性较高。

第四，孟菲斯既有的多式联运资源。孟菲斯机场附有美国第四大内河港口-孟菲斯港口，年货运量超过1900万吨；5条一级铁路分别是诺克福南方铁路、伯灵顿北方圣太菲铁路、加拿大国家铁路、太平洋联盟铁路与CSX铁路，区域可通过交通集散条件的提升支持多式联运的发展，同时逐渐扩散航空运输的腹地资源，使孟菲斯国际机场发展成为大型货运枢纽。

第五，有吸引力的政府支持。孟菲斯政府非常支持FedEx入驻当地。1973年，弗雷德·史密斯（FedEx创始人）和他的FedEx来到了孟菲斯，孟菲斯市政府出面担保，为弗雷德申请到了20年期限的低息贷款，同时减免税收，并提前储备机场发展所需的大量土地。我曾多次到访孟菲斯，亲自与孟菲斯商会的负责人沟通时，问及他们具体支持FedEx的措施是什么时，他果断的回答：“帮助他们修路，修通机场和物流基地联通国家干线的微循环公路。”恰恰这一条，我国许多地方却做得不够及时。

第六，充足的劳动力。就要回到孟菲斯的历史和文化中与黑人文化有关的话题了。FedEx的一位高级经理告诉我：“FedEx全球有50万员工，田纳西洲有3.5万员工，孟菲斯中心有3万员工。转运中心每晚班在现场工作的就有8000名员工。” 孟菲斯在19世纪前半期周围经营棉花种植园，成为棉花和奴隶的交易大市场。这里是马丁.路德金政治活动大本营和遇难地，也是蓝调和摇滚的故乡。这里拥有充足的劳动力供给，为物流业提供了人力保障。80年代，当现代物流业开始在美国兴起时，孟菲斯以其得天独厚的交通区位赢得了FedEx的青睐，成为其核心枢纽。

如同FedEx将全球超级转运中心落户孟菲斯一样，鄂州有太多与孟菲斯相近的资源禀赋。鄂州是湖北的根脉，也是武昌的源头，古有“龙蟠凤集”之说。鄂州市位于湖北省东部，滨于长江中游南岸，西邻武汉，东接黄石，北望黄冈。鄂州居中独厚，北距首都北京、东距上海、西距重庆、南距广州均在1000公里左右。从鄂州起飞，两个小时的航程能够覆盖占全国至少80%GDP的地区。

鄂州四条高速（沪蓉高速、京珠高速、大广高速、汉鄂高速）呈”井”字型分布，尚有两条高速在建（鄂咸高速、武阳高速），有11条通道与武汉对接，与武汉融为一体；武九铁路穿境而过，沟通京广和京九；武鄂黄和武鄂冈两条轻轨并经全域。公路交通网络密度居湖北省第一。鄂州在长江流域处于“得中”地位，东去上海，西上重庆，水路距离都在1100km 左右。万里长江依市而过，境内江岸线长江航道鄂州段全长80.1km，有大小港口5 座，江海直达，常年可泊5000 吨级轮船，丰水期水深50-65M，可通万吨级船舶。106国道纵贯市区南北，武（昌）九（江）铁路、316国道和宜（昌）黄（石）一级公路三线并行，横穿鄂州东西。这种“江湖海直通、水铁公联运”的优势，使鄂州得以成为鄂东南地区的水陆交通枢纽。正在兴建的武汉—鄂州—黄石城际铁路，也进一步大大缩短了鄂州与武汉间的时间距离。交通的便利将进一步为鄂州的经济发展增添新的活力。宁（南京）汉（武汉）渝（重庆）光缆数控通讯工程的开通，又使鄂州成为鄂东南地区的通讯枢纽。鄂州基础设施完备，通讯、供电、供水条件完备。

一样的几何中心，一样的自然气候条件，一样的四通八达的地面交通，一样的资源型经济的转型窗口期，一样的劳动力供给条件，一样的产业政策的开明时期，为何入选的不是仅有60公里之遥的武汉呢？事实上，全球的货运枢纽正在从中心城市分离出来，物流的去经济中心化是趋势，客货逐步分流。物流不再与人口密集的中心城市争土地、争空域、争路权，大规模的转运、分拨、仓储等物流活动，在几个城市群中间洼地效应明显的地区完成，通过多式联运系统的构建，形成“轮辐”或“轴辐”式的运输网络，形成主枢纽和次节点的联通，改变一直以来经济中心与物流中心高度重叠的发展模式。物流网络格局的变迁，给鄂州这个古老的城市一次重生的机遇，鄂州成为了亚洲最大的航空货运中心的优选。

鄂州市叫作花湖的地方，滨临长江干流大弯处，飞机一经起飞就在空旷的长江上，可谓机场得天独厚的位置。

依托航空货运机场建立航空物流产业集群

如果认为航空货运机场一旦落成，就自然成为物流产业集群，难免过于主观了。物流产业集群有先天和后天两种能力形成，先天能力是城市发展历程中累积的资源，后天能力是依据产业链发展的内在逻辑，通过顶层设计形成的。我们还是通过剖析美国孟菲斯构建的物流产业集群的案例获得一些启示。

美国的孟菲斯是全球物流产业集群典范。美国第三位总统安德鲁.杰弗逊为这座城市命名时，这里就兴起了第一代的物流集群，密西西比河流经田纳西平原，人们在这里兴建了港口，棉花、粮食、木材交易在这里诞生。第二代的产业集群是铁路时代，美国西部和东部的铁路在此交汇。第三代是公路运输集群时代，美国多家公路运输企业将货运节点设在这里。孟菲斯成为了美国多式联运枢纽，众多的货仓，进出的货物，供应到周边8小时的辐射区，物流产业成为孟菲斯的支柱产业，集群效应的基础。第四代是FedEx进驻带来的航空时代。经历前面三个时代积累的物流集群资源，才有FedEx的进驻，这一进驻使孟菲斯成为了全球知名的航空物流之都。

FedEx的全球网络分布于六大洲际区域：美国，加拿大，亚太地区，欧洲，中东、印度次大陆和非洲，拉丁美洲、加勒比；采取“轮轴-轮辐”转运中心模式，即货物在大型的枢纽机场之间被运送，再转机前往靠近目的地的支线机场。孟菲斯是全球最大的超级转运中心，FedEx94%的货物都要通过孟菲斯超级转运中心进行处理。超级转运中心向全球220个国家和地区提供服务。每个月有超过5000次航班通过孟菲斯超级转运中心，连接FedEx服务的每一个市场。FedEx带来的不仅是全球航空货物的转运，还有相关的航空产业和依托航空产业形成的高端制造业。

FedEx孟菲斯超级转运中心占地364公顷，占据了整个机场约四分之一的面积，有一条东西长约3000米的货运专用跑道，跑道北侧有70万平方米的货机坪和160余个货机位，9-27号跑道的南北分布着货运设施，包括分拣设施（传送带长300英里）、飞机库、飞机坡道区、停车场、飞行训练和燃料设施、行政办公楼和仓库。2016年5月，FedEx在孟菲斯超级转运中心开设FedEx冷链中心，旨在保护对温度敏感的医疗保健和易腐货物的完整性，该设施占地面积约83,000平方英尺（新增面积），是FedEx全球冷链网络的组成部分。

孟菲斯另一个重要功能是FedEx利用网络技术优势采取“全球操作指挥”，指挥中心的大型电子地图显示了所有值航货机的飞行线路、航班号、飞行高度、速度、机型、运行时间和始发地点等信息，可以通过地图来查看整个网络的情况，管理人员能够及时掌握每架航班的信息及其机上装载的货物情况。在美国印第安纳波利斯还有一个备用的操作指挥中心，作为备份系统和冗余设计，作为防灾减灾的系统。另外还有四个洲际区域的控制中心，分别在伦敦、巴黎、多伦多和香港，主要任务是把当地信息反馈到全球操作指挥中心，使其更好作决定。全球调度中心有18名全球天气预报员，有自己的天气预报系统，有国际航班空管员。

这里还是全球的飞行员训练中心。FedEx每天飞220个国家，4400名飞行员，2400民地面技师。这里设有20个飞行模拟器，1500-2000万美元一台，飞行员每年不少于5天训练。许多飞行员是从军队退役，要通过FedEX的训练，接受公司的工作习惯，才能成为合格的货机飞行员。

孟菲斯独特的物流资源禀赋，带动了临空经济的发展。孟菲斯国际机场以航空物流业为核心，围绕空港核心作业区以FedEx为重点，包括UPS、西北航空在内的多家物流企业开展航空物流活动。依赖孟菲斯国际机场航空快递的优势，美国最大的隔夜药品检测中心-先进毒理监测中心、世界最大的眼角膜银行—国家眼科银行中心等生物科学类企业和全球最大的DVD分拨中心-Tcchnicolor Video、世界最大的便携电脑维修点—Solcctron公司纷纷在孟菲斯机场周边布局。孟菲斯如今已成为全美最大的医疗器械制造中心，还是美国中南部最大的医疗中心，不仅吸引多家医疗机构和保险公司入驻，还带动高知人群在此聚集。

航空产业、物流产业集聚产业集群的基础。在此基础上，如同筑巢引凤，物流加工产业首先聚拢，随之一些对物流时效敏感，订单随机性较大的高端制造业也会入驻，进而带动商贸业和相关生产性服务业聚集。分析孟菲斯模式，全世界越来越多的城市认识到，机场不再是一个单纯的交通枢纽，而是有可能形成一个以机场为中心的空港产业群，这个群里又链接了大量的产业，带动一个区域的经济发展。

如果把航空货运机场比作同心圆的内核，带动的相关产业集群可以自内向外的分为四个同心圆，第一层是通用航空产业，围绕空港的相关配套服务，维修、训练等。第二层是物流产业集聚，以多式联运系统带动的空铁联运系统、空陆联运系统，以供应链服务为主的物流业生态圈。第三层是高端制造业和快速周转的商贸交流。第四层是相关的服务业，金融结算、人力资源、会展等。其中第二层是必要且充分的产业要素。

物流产业集群不是物流园区的简单集合，而是多式联运运载中心叠加了供应链服务中心全产业链要素的集合，是物流服务中既有同质化竞争又可共享资源、分享知识的竞合环境。物流产业集群尚无确定定义，但有一点可以肯定，物流业是该地区的经济支柱，物流活动强度高于本地生产和生活的物流需求，该地区的物流活动服务于大辐射区域的中转、分拨、配送和流通加工的市场。物流产业集群，需要有大项目大基地支撑，需要为物流业提供大量土地，需要在规划上，扼守住物流战略核心区的红线。我们希望看到航空货运枢纽带动的物流产业集群的出现，不希望在大型货运枢纽基地落成后，紧随而来的是“港城矛盾”或“站城矛盾”。

美国学者约翰•卡萨达的《航空大都市》一书在国内热卖，其中航空大都市一词也经常出现在行业论坛上，航空货运和临空经济成为区域经济的新引擎。许多城市把未来发展机遇，聚焦在以大空港带动临空经济的发展目标上。国内既有的航空枢纽当仁不让的进入到打造临空经济的行列，北上广自不必说，郑州、成都、重庆、西安等城市更是高调跟进，掀起了一轮打造航空大都市的热潮。但为何名不见经传的鄂州偏偏得到顺丰的青睐？鄂州能否如愿成为中国的孟菲斯？该项目将对物流格局产生哪些影响？让我们通过产业实践共同寻求这些问题的答案。