“十四五”规划纲要提出，建设现代化综合交通运输体系，推进各种运输方式一体化融合发展，提高网络效应和运营效率。如何才能促进各种运输方式由相对独立发展转向一体化融合发展，为全面建设社会主义现代化国家提供有力支撑。

加强铁路专用线建设

我国多式联运发展潜力巨大，同时也面临诸多现实困难。铁路专用线是打通末端微循环、畅通多式联运“最后一公里”的重要基础。

建议：在省级或综合交通枢纽城市成立多式联运管理协调机构，从多式联运全链条角度，统筹区域内铁路、公路、水运、航空、管廊等各种交通方式，形成“宜铁则铁、宜公则公、宜水则水、宜空则空、宜管则管”的多式联运发展格局。

加强铁路专用线规划整体性，在产业布局规划中重视专用线建设规划，并协调与国家干线铁路、市域(郊)铁路的通道关系，有条件的地方可探索开展铁路专用线网络化运营实践。

创新联运交接技术。在推进基础设施互联互通同时，加强多式联运交接技术创新，推动铁路深入港口码头前沿和内陆物流园区陆地港化，促进运输方式现代化改造升级。

建设全国多式联运信息平台

网络化、信息化和智能化是多式联运体系的关键，我国多式联运信息化有了长足发展，但也存在缺乏协调统一的标准规则，缺乏互联共享的公共信息服务平台，缺乏货物运输链全程的监测信息等问题。

建议：建设多式联运一站式枢纽信息平台，打造多式联运智慧大脑，叠加地方特色服务，实现标准业务与特色业务协同发展。大力推进公路、水运、铁路、航空开展数据交换工作，促进车、船、货、园区、承运主体等信息共享和高效接入，提供一站式、综合性信息服务。

以全程信息化为面，以作业场所智能化为点，综合应用云计算、车联网、船联网、卫星定位等先进技术，优化运输线路，建立对运输全过程的动态跟踪、货物状态监测，实现货物运输可查询、可跟踪、可追溯，提高全程数字化、透明化、智能化水平。组织多式联运相关各方深化研究，建立集生产作业、服务、数据、应用等为一体的信息化标准体系。

构建衔接顺畅运行体系

我国多式联运呈现良好发展态势，但与建设交通强国目标相比，仍存在组织模式发展不足，市场主体培育不够，航运、公路运输不够清洁低碳等问题。

建议：健全交通运输管理体制。持续做好铁路、航空与公路、航运的综合管理工作，牢牢把住规划源头，做到规划编制互联互通、网场配套，不同运输方式无缝衔接。大力发展铁水联运、江海联运、水水直达，构建衔接顺畅运行体系，优化运输结构。

着力培育市场经营主体。加快多式联运建设示范工程，扶植一批符合市场要求的经营主体，建立一套科学的质量评价指标体系。将具备转运能力的物流园区或场站作为多式联运的重要节点，使公路货运枢纽、铁路场站、港口码头与专业物流市场、仓库紧密衔接，集约化地使用物流资源。

物流成本较高，仍存压缩空间

从效率和质量来看，我国的物流产业仍有改进空间：物流费用占 GDP 的比重仍然较高，其中运输环节的占比过半。因此我们在过去 2 年，看到了大量自上而下鼓励物流行业降本增效的文件出台，从指导性文件到逐步细化。

中国物流成本较高的原因在于几点：

1.结构，大量本应由铁路与水路运输的商品由公路运输

2.接驳：多式联运不够发达

3.效率：来回空载率仍需控制

4.标准化不足

提升铁路占比为降本增效的重要手段

中国过去物流成本较高的一个重要因素为铁水等经济方式占比不足，如铁路仅占货运量比重 8%。但物流行业降本增效的诉求则是刚性的，铁路运输的经济性已经获得了重视，整个货运领域结构改善、铁路占比提升从 2016 年已经开始。而政策方面，根据《国务院办公厅关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》一文，其中明确提出了要提升铁路运输在整个物流体系中的占比。

铁路货运产能的释放空间巨大

过去的铁路货运占比之所以逐年降低，除了市场化因素外，铁路本身产能上限也始终未能真正释放。

未来铁路货运的产能释放存在很大空间：一是铁路本身结构正在变化，高铁在未来将成为铁路旅客运输的主要形式，铁路普客运输量预计维持平稳，客货混跑的普速线路上，过去客运对货运的挤压将会得到缓解；二是铁路货运结构也将迎来调整，过去铁路货运主要服务于大宗，宏观经济增速放缓带来了铁路货运量在过去五年的负增长，已经提供了产能，而我们认为在合适的政策引导下，这一部分的产能在未来将更多服务于代表了新经济的高附加值产品。

发展多式联运意义重大

1950年代，随着集装箱的发明与广泛使用，使得多式联运在运作过程中真正形成了紧密衔接一体化的运输模式，由此极大地促进了多式联运的发展。我国最早明确提出涉及发展多式联运的政策始于十八届三中全会出台的《关于继续深化经济体制改革若干规定》，在其中提到了多式联运。而在随后《物流业中长期发展规划》、《物流业调整振兴规划》中，国家明确把多式联运作为发展物流行业的重要内容之一。

简单来说，多式联运促进中国经济社会发展，主要表现为以下几个方面：

一是降低社会物流成本，提高物流综合效率。2020年中国物流成本14.9万亿元，占GDP比重14.6%，高出发达国家近一倍。尽管部分专家指出，中国物流成本占GDP比重偏高，很大一部分原因是由产业结构所决定的，从经济结构角度来看，中国仍然是“实体经济为主”的制造业大国，第二产业对GDP的贡献率远远高于发达国家，不过不管怎么说，中国物流成本高企早就是不争的事实。2014年，中央在供给侧结构性改革的文件中特别提到了“要降低物流成本”。

而发展多式联运是中国降低物流成本有效手段之一。首先，中国正积极推动铁路进港、进物流园区、工业园区等，发展铁路为骨干的多式联运。我们知道，在各种运输方式中，铁路运输的速度仅次于航空运输，成本仅次于水运，这意味着中国通过大力发展铁路为骨干的多式联运，能有效地降低全社会物流成本，提高物流效率。关于这点，2019年9月，国家发改委、交通运输部、国家铁路局等部门联合发布的《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》有过部署，到2025年沿海主要港口、大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线力争接入比例均达到85%，长江干线主要港口全部实现铁路进港。

比如重庆，继2015年6月两江新区果园港铁路专用线全面开通后，2020年12月江津珞璜港铁路专用线建成后，目前万州新田港和涪陵龙头港两大枢纽港铁路专用线正在积极建设中，其中新田港铁路专用线预计2022年底建成。此外，待2022年重庆铁路枢纽东环线及机场支线建成投入使用后，不仅将结束两江新区、渝北、南岸、巴南、江津的9大工业园区不通铁路的历史，还将高效串联重庆国际物流枢纽园区、两江新区果园港、渝北航空物流园、南彭公路物流基地等多式联运枢纽。

需要注意的是，在以铁路为主的多式联运中，铁水联运方式无疑是最经济、最环保，且最适合中长距离运输的一种模式，这就使得内河港口的价值被放大。比如，两江新区果园港依托铁水联运，使得物流成本降低很明显。据媒体报道，陕西钢铁集团进口矿石在沿海港口装卸后，经长江水运至果园港，经果园港进港铁路发往汉中，其物流成本比原来进口铁矿石抵达沿海港口后直接转铁路到汉中，每吨减少了40元。关于发展铁水联运，2018年，国务院办公厅印发的《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）的通知》，就明确提出，加快发展集装箱铁水联运，鼓励铁路、港口、航运等企业加强合作。

其次，多式联运“一单制”能促进各种运输方式协同发展，提升物流效率。我们知道，在以往，铁路运输与水路运输、公路运输、航空运输这些不同运输方式之间，由于物流单据形式不统一、承运标准不一样、信息不共享，致使中间货物的衔接转运会造成很多重复环节，比如货物二次开箱检查等，无谓地增加了转换运输的时间。

而“一单制”最重要的是畅通了铁路、公路、水运及航空不同运输方式之间的信息交换渠道。在这个意义上，随着多式联运“一单制”的实行，将提高物流链的运行效率，降低供应链的运行成本。值得一提的是，去年12月，成都局集团公司联合民生轮船股份有限公司、重庆港务物流集团公司开展国内首次铁江联运“一单制”试点。据媒体报道，此次试点，相较以往，整体物流时间节约三天以上，降低了企业物流成本，加速了企业资金周转。当然推动“一单制”，促进信息开放共享，是多式联运发展过程中的难点。我们注意到，重庆出台的多式联运发展工作实施意见特别提到，逐步推广多式联运“一单制”。积极参与和推动建立全国性多式联运运输规则。

事实上，多式联运“一单制”不仅能降低物流成本，提升物流效率，其创新的信用融资模式，还实现了铁路提单融资功能，助力完善陆上国际贸易规则。比如，山东“齐鲁号”欧亚班列多式联运承运人通过“一次委托、一次收费、一单到底”为托运人提供全程运输服务，旨在最终赋予提单物权属性，发挥其金融功能，可以与金融机构合作以提单质押的方式融资。《重庆市加快推进多式联运发展工作实施意见》也明确提出，依托西部陆海新通道、中欧班列（渝新欧），协调相关省区共同推动铁海联运“一单制”试点，探索贸易物流金融新规则。

二是有利于拓展开放通道，促进内陆开放。大家或许注意到，重庆四向开放通道，从本质上讲，都属于多式联运国际物流通道（详见：重庆加快构建东西南北四向开放通道，打造全球货物转运中心 ）。典型的西部陆海新通道涉及到的运输方式就有铁路、水运及公路等，且各大运输方式之间都存在接驳转换的现象。四向开放通道无缝衔接的物流枢纽，比如两江新区果园港、重庆国际物流枢纽园区等又被定义是多式联运枢纽。不独重庆，成都、西安、武汉、郑州等中西部内陆城市所开拓的开放通道，都是建立在多式联运的基础上。这充分说明了，如果没有以多式联运为基础国际物流通道，那么内陆开放就无从谈起，内陆经济与沿海经济联动就要受很大影响，全国自然也无法形成“陆海内外联动、东西双向互济全方位开放新格局”。

运输方式各有优劣势

公路运输:机动灵活、建设周期短

公路运输是利用汽车在公路上进行运输的一种方式，由于公路的密度大，分布广，所以相较于铁路、空运而言更加机动灵活，在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。同时，公路建设周期短，投资较低，易于因地制宜，对收到站设施要求不高，可以采取“门到门”的运输形式，无需转运或反复装卸搬运。一般快递企业常用的组织形式有自有车辆运输和契约车辆两种。

铁路运输：运送量大、成本低。铁路运输是使用铁路列车运送货物的一种运输方式。它的特点就是运送量大，速度快，成本较低，一般又不受气候条件限制，适合于大宗、笨重货物的长途运输。但是它的灵活性差，只能在固定线路上实现运输，需要以其他运输手段配合和衔接上。

在近年铁路推出的多种新型快运物流产品中，高铁快运是新型快递运营的一种新的方式。高铁快运在运输条件和时效等方面具有先天优势，比如高铁频次高、速度快、停站多、运输条件稳定、安全系数高等，高铁目前是物流行业最快的运输工具。经过几年的运营实践，“高铁一日达、快运到您家”的经营理念也深入人心。2017年，顺丰推出“高铁极速达”，近几年在高铁运力方面的布局逐步加大，高铁运网不断扩增，产品货量逐节攀升。

航空运输：速度快，机动性强。航空运输是使用飞机或其他航空进行运输的一种形式。它的主要优点是速度快，机动性强，不受地形的限制，主要适合鲜活物品或载运价值较高、追求时效的快件。但航空运输的缺点也很明显，就是成本高，运输能力小，对货物的要求较高，而且受天气因素的影响较大。

多式联运必将会是未来运输的发展趋势

当今，全球经济社会加快调整，新的发展动力正在形成：全球经济和贸易增长正从发达国家转向发展中国家；全球基础设施互联互通加快推进全球产业链、供应链网络重塑；新一轮技术革命方兴未艾并推动数字化转型；全球城市化加快推动全球市场网络布局调整，都为我国多式联运提出了新课题。

科技发展之快，黑科技的大范围运用，让人坚信多式联运的模式会普及。会在不久的将来，原有的模式思路只能跟着时代的进步做出改变，不然面临的结果就是淘汰，对于大多数的中小型企业来说，必需加强自身实力。

多式联运是突破国内路况的最佳选择。道路是制约物流发展的重要因素，而这个就是所谓的硬伤，由于经济条件、科技水平、地理环境等因素，很多的地方道路有待发展，这对物流运输造成了很大的阻碍，而就现在的条件来说，多式联运便是最佳的选择。根据当地的地理环境合理的安排运输方式，既能减少配送时间，还能有效的实现降本增效。比如近期，接连的台风使得暴雨连连，造成多地区洪涝灾害，且不说当地的作物运出来，就是救灾物资都很难及时的运送到位，这时多式联运就可发挥充分的优势，各方式取拙补劣，运输就会事半功倍。